02.06.2007

Nach 18.165km wird die Kupplung getauscht. Hier seht ihr den Umbau auf die 48-Zahn-Kupplung von EVR.

Hinweis: diese Anleitung ist nur auf eigenes Risiko zu befolgen. Die Vorgehensweise, Drehmomente, etc. können sich je nach Modell und Bauart unterscheiden.

Aber nun zum KUPPLUNGSWECHSEL

Dieses Set gilt es in den Motor zu bauen

Hier ist die Kupplungskorbrückseite abgebildet

 

Hier ein Bild davon, wenn alles bis auf den Kern und den Originalkorb ausgebaut ist. Darunter seht ihr den selbst gebauten Halteschlüssel, der den Kern beim Öffnen der Zentralmutter hält. Dabei verschraubt man ein paar Stahlscheiben miteinander, die sich dann am Kern verzahnen (hier im Bild habe ich ein paar Reibscheiben mit eingeschraubt. Allerdings ist dies unnötig, denn die neue Kupplung hat ja 48 Zähne und nicht mehr 12. Daher sollte man das Werkzeug gleich ohne Reibscheiben bauen. Dann kann es für den Einbau des Kerns wiederverwendet werden). Die Winkel werden per Schrauben in den Gewinden des Kupplungsdeckels befestigt. Dadurch wird der Kern festgehalten und die Mutter kann gelöst werden. Bei mir gings allerdings nur in der Karosseriewerkstatt um die Ecke per Pressluftschrauber (Nussgröße 32; normales Rechtsgewinde).

 

Dieses Foto zeigt euch den alten Korb im noch eingebauten Zustand. Im Bild darunter sieht man den Motordeckel mit komplett ausgebauter Kupplung.

 

Hier seht ihr den eingebauten Kupplungskorb. Um die acht Schrauben anziehen zu können, habe ich den den Korb mit zwei Schraubzwingen fixiert. Die Backen der Zwingen sollte man allerdings mit kleinen Holzstücken vom Korb und Motorgehäuse fernhalten um Kratzer zu vermeiden. Mit etwas Geschick ist der Korb dann gut festzuschrauben. Die acht Schrauben des Korbs haben ebenfalls Rechtsgewinde und sind beim Einbau mit 32Nm über Kreuz anzuziehen. Bitte die Flächendichtung für hohe Temperaturen (z.B. Loctite 510) nicht vergessen.

 

Es müssen dann nur noch der Kern (Zentralmutter mit mittelfester Schraubensicherung, z.B. Loctite 242, sichern – Anzugsmoment 186Nm) und die Reib und Stahlscheiben wie beim Ausbau eingbaut werden. Bitte die Reihenfolge beachten. Wie die Kupplungsdruckplatte eingebaut wird, spare ich mir an dieser Stelle. Achtet jedoch auf die Ausrichtung derselbigen. Die Markierung der Platte und die Einkerbung an einer der sechs herausstehenden „Federaufnahmestifften“ müssen übereinstimmen. Und fertig ist der Kupplungstausch.

Fahrbericht: nach ca. 1.200km kann ich sagen, dass die Kupplung wirklich klasse ist. Anfangs war sie wirklich etwas leise, aber zum Glück rasselte sie nach ein paar Kilometern wieder wie gewohnt. Die nötigen Handkräfte zur Betätigung sind allerdings dieselben wie beim Original.

Jetzt nach runden 4.000km läuft das Dingens immer noch super klasse. Sie sollte ja auch noch einige tausend Kilometer halten. So wie es aussieht wird sie das auch.

Nach 24.555km ist der Kupplungskorb relativ stark ausgeschlagen. Die Beläge dürften noch einige Kilometer halten.

Jetzt bei rund 31.500km ist die Kupplung gut am rasseln. Aber es fällt kaum auf, dass sie lauter geworden ist. Ist ja auch ein schleichender Prozess. Aber ich habe den Eindruck, dass sie nicht mehr viel Belag über hat. Es entsteht der Eindruck, dass sie ins Rutschen kommt.

Am 12.03.2020 war es soweit. Wahrscheinlich hätte ich die Kupplung noch weiter fahren können. Aber das Rasseln war schon übel. Bei 58.108km und einer Gesamtlaufleistung von 39.943km wurde sie nun gegen ein identisches 48-Zahn-Modell getauscht. Damit kann ich gut leben.